Всего за 1896-1913 гг. официально зарегистрированное переселение в Сибирь составило 4 795 тыс. чел. В результате в Сибири увеличились посевные площади, был дан импульс развитию животноводства. За 1906-1910 гг. было вовлечено в эксплуатацию 30 млн. десятин новых земель.
Указанные перемены в сфере российского транспорта отразились на торговле, ее формах, рыночных отношениях. Так, до постройки железных дорог внутренняя торговля в России осуществлялась благодаря внутренним водным путям и ярмарочно-гужевым способом. Примерами могут служить Нижегородская и Ирбитская ярмарки. Вместе с тем происходившие перемены в первую очередь касались европейской части России. В восточных губерниях положение оставалось во многом прежним.
Характерно в этом смысле положение на Дальнем Востоке и Сибири, где даже в 1900-е гг. сбыт русских товаров уступал иностранным. В группе промышленных товаров преобладал импорт. При всем том восточная часть России, от Урала/Каспия до Тихого океана, по экспорту в 1909-1911 гг. давала всего 3,8% общероссийского оборота, по импорту - 14,3%.
Иными словами, освоение восточных территорий России, даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, происходило недостаточными темпами и эти территории подчас экономически больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого явно находился далеко от них - в европейской части страны.
Десятилетия спустя, в 1930-е гг., при советской власти, это положение попытались исправить осуществлением очень широкой программы "освоения" Дальнего Востока обширным промышленным строительством и созданием транспортной инфраструктуры.
Правда, было бы в высшей степени ошибочно считать, что в России не понимали всей опасности такого положения. Именно для того, чтобы прочнее соединить азиатскую часть России с европейской, а также получить выход к Тихому океану, в 1891 г. было начато строительство Сибирской железнодорожной магистрали.
Для своего времени это был грандиозный план. Протяженность железной дороги: Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток составляла 7 тыс. км. Магистраль начала частично функционировать в 1903 г., но полностью строительство было завершено.
В целом быстрое строительство железных дорог в России дало сильнейший импульс экономическому и социальному преобразованию России. Сельскохозяйственные регионы получили возможность вывоза своей продукции, что способствовало повышению товарности хозяйств, увеличению доходов. Промышленность стала обретать все новые рынки сбыта. Избыточное сельское население стало активнее мигрировать в города, пополняя ряды рабочих.
Роль железнодорожного строительства для хозяйственного развития окраин России весьма показательна, в частности, на примере хлопководства в Средней Азии.
Постройка первых железных дорог в Средней Азии была начата в 1881-1886 гг., когда была протянута линия от берега Каспия до Кизыларвата (232 км) и далее до Чарджоу (в целом 805 км). Затем был построен ряд других линий: Мерва-Кушка, а также на Самарканд, Фергану, Ташкент, Андижан. К началу XX в. общая длина железных дорог в Туркестане достигла 2526 км и дороги проходили через районы, где выращивали хлопок, рис, виноград и другие южные культуры. Особое значение приобрела дорога Ташкент-Оренбург, которая дала возможность вывоза хлопка в промышленные центры России и одновременно позволила завозить необходимые продукты питания в районы хлопководства. В результате вывоз хлопка из Средней Азии составил в 1888 г. - 14 тыс. т, в 1900 г. - 81 тыс. т, в 1913 г. - 205 тыс. т.
Начиная с 1880-х годов начинается строительство железных дорог, соединяющих Закавказье и Северный Кавказ с центром России. Уже в 1883 г. была сооружена основная магистраль Закавказья: Баку-Тифлис-Поти-Батум. От нее затем были протянуты ветки на Ереван и Джульфу, а также ряд других пунктов. Позднее была построена железная дорога Баку-Ростов, которая соединила закавказские линии с общероссийской сетью.