Предварительная навигационная прокладка и маршрутный лист перехода
Страница 3

Под приливными явлениями в Мировом океане понимают динамические и физико-химические процессы в водах морей и океанов, вызванные приливообразующими силами. Приливами называют приливные колебания уровня моря – высоты поверхности моря, свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного горизонта. Уровень моря в данный физический момент называют мгновенным уровнем моря, а наивысший – максимальным уровнем моря. Величина, полученная в результате осреднения наблюдаемых значений уровня за определенный интервал времени, называется средним уровнем моря (СУМ) – Mean sea level. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня моря за определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря (Range of the tide).

Регулярные колебания уровня вызываются: приливообразующими силами Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами; годовым ходом осадков; испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является учет приливоотливных течений.

Элементы прилива. При явлении прилива приходящая приливная волна поднимает уровень моря; отлив – это падение уровня моря при прохождении приливной волны. Момент перехода прилива в отлив (и наоборот) называют сменой вод.

Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и новолуния, называются сизигийными (Spring Tides),а наблюдающиеся в периоды, когда Луна и Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и последняя четверти Луны),- квадратурными (Neap Tides).

Приливы, имеющие в продолжение суток два минимума и два максимума, т.е. с периодом приблизительно в половину суток, называются полусуточными (П) – Semi - diurnal Tides; имеющие в продолжение суток один максимум и один минимум – суточными (С) – Diurnal Tides.

В нашем переходе в порту Стамбул приливо-отливные явления пруктически отсутствуют.

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 63%.Такую погрешность называют круговой. Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оцекнки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р=95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиус которого R=2М.

Точность определения места судна зависит от погрешностей измерений навигационных параметров и расположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или косвенно влияющих на результаты измерений.

Грубые ошибки или промахи – это погрешности, связанные с нарушением условий измерения и обработки навигационных элементов, невнимательностью или халатностью операторов, безрасчетностью принимаемых решений (на-глаз, интуитивно и т.п.), отсутствием самоконтроля и контроля за работой технических средств навигации.

К грубым погрешностям или промахам относят все погрешности, выходящие за пределы 3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок.

Наиболее типичные грубые ошибки:

1. При измерении навигационной величины:

- Ошибки отсчета со шкалы прибора (например, со шкалы репитера ГК 48º, а не 52º).

- Неверное опознание ориентира (часто это бывает при определении места по РЛС).

- Рассогласование принимающего прибора, смещение нуля шкалы и т.п.

2. При обработке измеренных величин:

- Учет поправки прибора с другим знаком, неучет одной или нескольких поправок, ошибки в расчетах.

3. При прокладке навигационных данных на карте:

- Прокладка линии положения в противоположном направлении.

- Ошибки в нанесении точки на карту по координатам, в переносе места с одной карты на другую.

4. При ведении навигационной прокладки:

- Несоответствие масштаба автопрокладчика масштабу карты.

- Учет направления ветра и течения с ошибкой на 180º.

- Слепое доверие одному способу определения места судна (особенно по двум линиям положения). Не сопоставляется пройденное судном расстояние по счислению и по обсервациям.

- Прокладка навигационных величин не от тех ориентиров;

- Отсутствие контроля за исправностью работы ТСН.

Организационные меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

- Организация рабочего места судоводителя. На рабочем месте должны быть только те инструменты, пособия и руководства, которые необходимы в работе. Их расположение должно быть определено так, чтобы ими было удобно пользоваться, чтобы они не «ездили» по столу и не сваливались на палубу при качке.

- Набранные на переход морские навигационные карты должны быть уложены в отдельном ящике штурманского стола по порядку их использования, а пособия – на отдельной полке.

- Отсчеты показаний приборов должны сниматься внимательно, вычисления производиться без спешки по определенной схеме. Графические построения должны выполняться аккуратно.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Интересные публикации:

Проектирование участка восстановления корпусных деталей
Эксплуатация автомобилей приводит к неизбежному ухудшению его рабочих свойств, непосредственно связанных с изнашиванием деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняются путем механических воз ...

Технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобиля ЗИЛ
Исходные данные Среднее время (Т1) пребывания автомобиляв состоянии S1 Tn Среднее время (Т2) пребывания автомобиляв состоянии S2 0,21Tn Среднее время (Т3) пребывания автомобиляв состоянии S3 0, ...

Контейнерный козловой кран
Контейнеры представляют собой стандартизованные по внешним и внутренним габаритам и местам расположения захватных приспособлений хранилища для грузов. По углам контейнеров размещены специальные элементы – фитинги, используемые как опоры контейнеров при их штабелировании и как элементы дл ...