Разработка проекта производства работ по восстановлению железнодорожного моста через реку Волчанка у станции Мирадино

Общими чертами современных войн являются поражение войск (сил), объектов тыла, экономики, транспортных коммуникаций на всей территории каждой из противоборствующих сторон, проведение воздушных кампаний и операций в начальный период, катастрофические последствия поражения (разрушения) предприятий энергетики (в том числе гидроэлектростанций), атомных, химических и других опасных производств способных определять ход и исход войн.

Угрозу разрушения для транспортных коммуникаций – составной части тылового обеспечения, представляют не только крупномасштабные войны, но и локальные вооруженные конфликты, которые могут вестись с применением высокоточного оружия.

Подготовка, техническое прикрытие, восстановление, строительство новых и повышение живучести и пропускной способности отдельных объектов транспортных коммуникаций страны возложено на транспортные войска. К числу основных мероприятий, направленных на повышение живучести мостовых переходов, относится защита их от всех средств поражения, а ее составной частью – тактическая маскировка. Она осуществляется с целью скрытия наличия (расположения) моста (группы мостов) или переправ, а также восстановительного процесса, включая и подготовку частей к восстановлению мостового перехода. Живучесть эксплуатируемых мостовых переходов зависит как от удаленности объектов от линии соприкосновения войск, так и от полноты и эффективности мероприятий по защите их от средств поражения.

В современных условиях требования к техническому прикрытию и восстановлению транспортных коммуникаций и искусственных сооружений на них постоянно возрастают. Увеличение объемов восстановительных работ на транспортных коммуникациях при вооруженном воздействии на них повышает роль транспортных войск.

Объемы и характер разрушений искусственных сооружений на железной дороге зависят от характера войны (вооруженного конфликта).

В современных вооруженных конфликтах, отличающихся широким применением диверсионных и террористических методов, массовых разрушений искусственных сооружений на железных дорогах, как правило, не производится. Разрушению, подвергаются с 100% вероятностью большие и с вероятностью 50-70% средние мосты, путепроводы, эстакады, реже малые мосты и трубы под высокими насыпями.

В локальных войнах, ведущихся в границах противоборствующих государств, преследующих ограниченные военно-политические цели, широкомасштабных разрушений на железных дорогах также не производится. Группировки войск, участвующие в боевых действиях, помимо высокоточного вооружения, будут иметь обычные средства для разрушения наиболее важных искусственных сооружений на железных дорогах. В первую очередь будут разрушаться большие и средние мосты.

Дальнейшее развитие средств разведки и доставки боеприпасов, повышение точности наведения на цель, всевозрастающая надежность поражения, требуют от мостовых подразделений и частей быть готовыми к обеспечению живучести восстанавливаемых и эксплуатируемых искусственных сооружений на железной дороге.

Важнейшим требованием к восстановлению мостов является срок восстановления. Восстановление барьерных объектов, к которым относятся ИССО, и устройство обходов по краткосрочному варианту, должно осуществляться в минимальные технологические сроки. Восстановительные работы могут производиться в два этапа. На первом производятся работы, необходимые для открытия движения поездов в кратчайшие сроки, на втором – работы, обеспечивающие доведение пропускной способности до заданной.

Мосты могут восстанавливаться временно, краткосрочно или по комбинированной схеме - одна часть временно, другая краткосрочно. В особо трудных условиях с разрешения командования допускается восстановление искусственных сооружений для пропуска поездов по частям и повагонно.

Известно, что ряд мероприятий по обеспечению живучести действующих мостов осуществляется в мирное время.

В период Великой Отечественной войны при восстановлении больших и средних мостов на первом этапе восстановления широкое применение находило строительство низководных мостов. Эти мосты строились по облегченным нормам и в пониженном уровне, что существенно сокращало сроки открытия движения поездов.

Вопрос сооружения низководных мостов на первом этапе восстановления не утратил своей актуальности и в послевоенное время, что подтверждено опытом ряда учений. В ходе учений продолжалось совершенствование конструкций и механизмов, применяемых для сооружения мостов, отрабатывалась организация и технология работ.

В настоящее время сооружение низководных мостов на обходах рассматривается как один из основных способов краткосрочного восстановления. Проектируются и строятся такие мосты на основе типовых решений.

Низководные мосты предназначены для краткосрочного восстановления и их применяют в случаях, когда по условиям рельефа местности, гидрогеологическим и другим условиям не применимо имущество НЖМ-56 или РЭМ-500. Основными техническими требованиями сооружение низководных мостов предусмотрено на I этапе восстановления с целью быстрейшего открытия движения.

Срок службы их ограничен 1 годом. Ограниченный срок службы краткосрочного моста позволяет значительно облегчить как эксплуатационные, так и технические требования к сооружению. Так, например, возвышение низа конструкции пролетных строений над расчетным уровнем воды допускается на 0,5-1,0 м. Длина моста определяется шириной зеркала реки во время восстановления с добавлением суммарной ширины опор моста, стесняющих русло реки. Нагрузка может задаваться реально обращающаяся. Скорость движения: нормальная - 30 км/ч, но в определенных условиях она может быть снижена до 5 км/ч.

Все это позволяет достигнуть уменьшения объемов работ, расхода рабочей силы и материалов, упрощение конструкций, а главное - добиться сокращения сроков строительства. Особенно ощутимым является сокращение объемов земляных работ на подходах - до 20-30 тыс. м3 . Трудоемкость сооружения низководных мостов в 2 раза меньше, чем временных. Темпы их сооружения могут достигать до 200 м/сут. Пролетные строения применяются те же, что и для временных, однако опоры имеют упрощенную конструкцию.

Интересные публикации:

Технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобиля ЗИЛ
Исходные данные Среднее время (Т1) пребывания автомобиляв состоянии S1 Tn Среднее время (Т2) пребывания автомобиляв состоянии S2 0,21Tn Среднее время (Т3) пребывания автомобиляв состоянии S3 0, ...

Система управления ТО-1
В настоящее время автомобильный парк страны пополняется автотранспортными средствами новой конструкции, совершенствуется структура подвижного состава, увеличивается численность дизельного парка, растет число транспортных средств большой грузоподъемности и пассажировместимости. Темпы рост ...

Производство полевых работ на железнодорожных путях
До выполнения полевых работ руководитель работ должен ознакомиться с участком работ по документам, имеющимся в проектной организации и получить в Управлении железной дороги разрешение на производство изыскательских работ по данным, предоставленным проектному институту в соответствии с за ...