Мировая история опытов изыскания железных дорог
Страница 3

Хотя сами темпы роста железнодорожной сети в Африке были выше среднемировых (сказалось стремление обеспечить транспортировку сырья до морских портов для дальнейшего экспорта), в абсолютных величинах протяженность железных дорог не только в Африке, но даже в Азии выражалась в более чем скромных величинах.

В СССР положение было лучше. Советское правительство в этом отношении продолжало политику царского правительства, форсируя железнодорожное строительство, хотя, естественно, другими, социалистическими методами.

В 1900 г. общая протяженность железных дорог в мире достигает 790 тыс. км, в 1933-1,3 млн. км. В 1940 г. этот показатель остается неизменным.

К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, протяженность железных дорог несколько снизилась и остановилась на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта серьезно улучшались. Возрастали пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрая их доставка, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных "юнитизированных" транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, "транспортные коридоры". Поэтому грузооборот железных дорог очень быстро возрастал. В миллиардах тонно-километров он составил по всему миру: в 1929 г. -1163, 1937 - 1269, 1957 - 2988, в 1973 г. - 5872.

Таким образом, в середине столетия (это хорошо видно по приведенным цифрам) произошел настоящий "скачок" в том, что касается объема работы, выполняемой железнодорожным транспортом. Грузооборот всего за 20 лет возрос в 2 раза. Интересно, что этот рост, равно как и многие другие общие показатели по миру в целом, в основном зависели от ситуации на железных дорогах двух великих держав - Советского Союза и США. По своему значению с некоторым отрывом за ними следовали региональные лидеры по данному виду транспорта: Канада в Северной Америке, Бразилия в Южной Америке, Китай и Индия в Азии. В Западной и Центральной Европе основной грузооборот приходится на железные дороги Германии и Франции. В дальнейшем, после распада СССР, в числе крупных региональных железнодорожных стран оказались: в Европе - Украина, Польша и Белоруссия, в Азии - Казахстан.

Между тем быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благодаря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличилась пропускная и провозная способность дорог, повышалась скорость движения поездов, механизировались трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. и т.п. С другой стороны, общая протяженность железнодорожной сети не только перестала возрастать, но, наоборот, начала сокращаться. Постепенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970-2000-е годы. Общий грузооборот железнодорожного транспорта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд. т./км, а в последующее десятилетие (1990-2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд. т-км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется экономическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции. Однако есть и другая не менее важная причина, по которой "гегемония" железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития во второй половине XX в., которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое "второе дыхание" в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Интересные публикации:

Транспортная безопасность
Концепция транспортной безопасности Российской Федерации - система взглядов на обеспечение в Российской Федерации безопасности личности, общества и государства от внешних и внутренних угроз в транспортной сфере. В Концепции сформулированы важнейшие направления государственной политики Ро ...

Подбор рациональных способов устранения дефектов наиболее часто встречающихся при ремонте полуоси
Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики. Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные ...

Расчет механизма подъема и передвижения мостового крана
Мостовой кран предназначен для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Он перемещается по рельсовым путям, расположенным на значительной высоте от пола. Мостовой кран состоит из грузоподъемной тележки, включающей механизм подъема, грузозахватное устройство, механизм передвижение, и ...