Обзор оценки свободного времени
Страница 3

Традиционные методики учитывают, как уже отмечалось, только затраты предприятий. Потери времени населения учитываются ими лишь в самой общей форме – как «удовлетворительные» или «неудовлетворительные». В результате проходят варианты, дающие минимум приведенных затрат транспортных предприятий, но с более высокими потерями времени. Так, в рассматриваемом примере вышестоящей организацией был выбран вариант со строительством скоростного трамвая (вариант III), который обещал экономию на приведенных затратах в размере 39,4 млн. рублей ценой увеличения средней продолжительности поездок по сравнению с метрополитеном (вариант II) на 1,9 мин.

Введение в анализ экономической оценки времени существенно меняет картину. Начнем с того, что сопоставлению подлежат только варианты II и III, так как и вариант I («развитие обычных видов транспорта»), и вариант IV («скоростной автобус») хуже, чем вариант III, как по приведенным затратам, так и по потерям времени населения. Поэтому решение задачи полностью зависит от денежной оценки годовой экономии времени населения в варианте II (строительство метрополитена). Эта экономия составляет 39,3 млн. часов в год, что при оценке 1 часа, равной (по условиям середины 80-х гг.) 1,6 рубля, дает условное годовое сбережение в 62,9 млн. рублей. Это значительно больше, чем разница в приведенных затратах между вариантами II и III (39,4 млн. руб.), так что с учетом экономической оценки свободного времени населения вариант II (метрополитен) получает даже в рамках годового расчета (не говоря уже о более дальней перспективе) значительное преимущество по сравнению с вариантом III (скоростной трамвай).

Некоторые специалисты предлагают вместо ЭОСВ задавать норматив средней продолжительности поездок. Проблема, однако, в том, что произвольное задание разных оценок времени для различных городов (к чему на практике сводится назначение такого норматива) не имеет под собой объективных оснований и ведет к резким различиям предельной эффективности капитальных вложений в развитие их транспорта, т.е. к заведомо неоптимальному распределению ресурсов.

Все сказанное можно резюмировать следующими основными положениями:

1. Календарное время общества образует с экономической точки зрения ресурс, используемый по двум назначениям: а) рабочее; б) свободное время, причем в точке оптимального распределения предельные эффекты часа рабочего и часа свободного времени равны. На этой основе может быть рассчитана экономическая оценка часа свободного времени (ЭОСВ) как условное денежное выражение социально-экономического эффекта его использования, с одной стороны, и общественно необходимых затрат на высвобождение часа рабочего времени в сфере материального производства, с другой.

2. Для непосредственного определения ЭОСВ может быть использован аппарат народнохозяйственных производственных функций. Соответствующие расчеты, проведенные для середины 80-х гг., показали, что объективная оценка ЭОСВ (приведенные к годовому масштабу капитальные затраты, эффект которых равен продукту дополнительного часа общественного рабочего времени) намного выше оценок пассажиро-часа, рекомендовавшиеся тогдашними отраслевыми методиками.

3. ЭОСВ должна использоваться в задачах планирования отраслей обслуживания, в которых ожидаемые затраты (сбережения) свободного времени населения составляют значительную часть совокупных затрат (эффекта). При этом оцененные затраты (сбережения) времени населения должны рассматриваться как часть текущих годовых затрат соответствующего варианта (их понижения) и соизмеряться с экономией (дополнительным инвестированием) капитальных вложений.

Переходя от 80-х гг. к началу XXI века, отметим, что в настоящее время вряд ли возможно повторить «один к одному» расчеты, выполненные выше на основе параметров народнохозяйственной производственной функции типа Кобба-Дугласа – такие оценки для 90-х гг. неизвестны, да и смысл их был бы довольно странным: скорость убыли валового внутреннего продукта при добавлении к фонду ресурсов дополнительной единицы труда или капитала (мы уже не говорим о том, что в стоимостной структуре ВВП, смешав все карты, резко повысилась доля ренты).

Страницы: 1 2 3 4 5

Интересные публикации:

Ходовая часть автомобилей и тракторов
Остов — основание, к которому крепят все агрегаты и механизмы автомобиля (трактора). У грузовых автомобилей и большинства гусеничных тракторов роль остова выполняет рама. Рама у грузовых автомобилей должна обладать высокой жесткостью и прочностью, чтобы обеспечить длительную и надежную ра ...

Ремонт агрегатов и систем транспортных средств фирмами-изготовителями
В процессе эксплуатации машины неизбежно выходят из строя по причине изнашивания и других повреждений деталей. Расходы на ремонт и техническое обслуживание автомобилей за период эксплуатации в несколько раз превышают их стоимость. Производственные мощности предприятий, занятых ремонтом а ...

Совершенствование эксплуатационной работы поездов при внедрении системы КТСМ-2
Республика Казахстан – суверенное, независимое государство. Развивающиеся торговые связи Казахстана с Россией и республиками СНГ, Европы, Китаем и других стран Востока потребует дальнейшего развития сети железных дорог и особенно эффективности в работе действующих линий, ибо решающая ро ...