Обзор оценки свободного времени
Страница 2

При такой оценке потери свободного времени становятся соизмеримыми с другими элементами общественных затрат. Оказывается возможным установление той суммы капитальных вложений, которую целесообразно направить на достижение «невидимой» (т.е. не воплощающейся непосредственно ни в какой финансовый поток) экономии от сбережения свободного времени, и тем самым – переход к действительно оптимальному распределению ресурсов.

Для непосредственного вычисления ЭОСВ могут быть использованы разные подходы, опирающиеся на этот общий принцип взаимозаменяемости между рабочим и свободным временем. Такой расчет производился с помощью народнохозяйственной производственной функции. Используя оценки ее параметров для начала 80-х гг. и принимая, что каждый работник отрабатывает за год в среднем 2000 чел.-час., получилось, что чистый дополнительный продукт одного часа труда в сфере материального производства равнялся в то время примерно 1,8 рубля. Приняв далее, что полный чистый эффект среднегодового работника находит свое отражение в сумме средней заработной платы и выплат и льгот из общественных фондов потребления и учитывая некоторые другие актуальные для бывшего СССР экономические соображения, мы получили в итоге скорректированное значение экономической оценки часа свободного времени населения, равное 1,6 рубля.

С помощью производственных функций можно проследить и динамику ЭОСВ. Соответствующие расчеты для периода 1965–1982 гг. показали, что она росла очень быстро – до 6,4% в год. Это отражало наложение двух факторов:

ü роста предельной производительности труда;

ü падения (еще более высоким темпом) предельной фондоотдачи.

ЭОСВ довольно широко применяется в практике проектных расчетов за рубежом, причем характерно устойчивое повышение ее при переходе к странам с более высоким уровнем экономического развития. Так, в одной из американских работ начала 70-х гг. была использована оценка 1,8–2 долл. в час. Экономическая оценка свободного времени выступает в таких расчетах как часть более общего метода анализа эффективности («cost-benefit analysis»), предусматривающего наряду с подсчетом собственно экономических затрат и результатов также денежную оценку социальных, экологических и других выигрышей и потерь.

Наибольшее распространение на Западе получил анкетный метод определения ЭОСВ, основанный на опросе населения о предпочитаемых средствах передвижения. Соответствующие исследования дают устойчивое значение ЭОСВ, равное примерно одной трети средней часовой заработной платы. Именно такая оценка пассажиро-часа используется, в частности, начиная с 1969 г., министерством транспорта Великобритании.

Анкетный метод определения ЭОСВ страдает, однако, серьезными недостатками. Он дает представление лишь о готовности платить за экономию времени, т.е. о субъективной оценке досуга, сильно зависящей от индивидуального дохода. Привязанность анкетирования только к транспортным передвижениям делает оценку времени чрезмерно чувствительной к таким факторам, как протяженность поездок, количество видов транспорта, стоимость стоянки личных автомобилей и т.п. Поэтому в градостроительном проектировании, где приходится иметь дело не с одной, а сразу со всеми социальными группами, предпочтение должно быть отдано методу, дающему усредненную и, по возможности, нормативную оценку времени для населения в целом.

Практическое использование ЭОСВ сводится к соизмерению потерь свободного времени с затратами на их ликвидацию путем создания и эксплуатации дополнительных мощностей в сфере обслуживания. Примером может служить выполненное в одной из экспертиз бывшего Госплана СССР сравнение вариантов развития общественного транспорта городской агломерации Донецк-Макеевка (см. табл. 5).

Таблица 5

Вариант

Приведенные затраты, т.р.

Средние затраты времени на поездки, мин.

Среднегодовое число пассажиров, млн. чел.

(Обычные виды)

93505

36,1

1240

(метро)

132745

31,6

1240

(скоростной трамвай)

93300

33,5

1240

(скоростной автобус)

104295

33,8

1240

Страницы: 1 2 3 4 5

Интересные публикации:

Разработка системы рессорного подвешивания пассажирского электровоза
В связи с ростом объёма перевозок появилась необходимость увеличения пропускной способности железных дорог. В связи с этим создаётся необходимость увеличения межремонтных пробегов локомотивов. Одной из самых ремонтируемых частей электровоза является экипажная часть. В связи с этим появля ...

Контейнерный козловой кран
Контейнеры представляют собой стандартизованные по внешним и внутренним габаритам и местам расположения захватных приспособлений хранилища для грузов. По углам контейнеров размещены специальные элементы – фитинги, используемые как опоры контейнеров при их штабелировании и как элементы дл ...

Повышение эффективности работы Транспортного Республиканского Унитарного предприятия за счет энергосбережения
Производственно-хозяйственная деятельность вагонного депо выражается в восстановлении работоспособности грузовых, пассажирских вагонов и контейнеров и поддержании их в состоянии готовности выполнять заданный объем перевозочной работы при наименьших эксплуатационных затратах. В вагонно ...