Система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов (ВС) гражданской авиации (ГА) определяет эффективность их использования и затраты на техническую эксплуатацию ВС. Стоимость ТОиР для каждого экземпляра современных типов ВС, включая запчасти и оборудование, за весь срок эксплуатации в 2-3 раза превышает начальную стоимость ВС, что подтверждает актуальность решения задач повышения качества системы ТОиР и эффективности ее функционирования.
Зарубежная практика создания новых типов ВС включает процесс проектирования системы ТОиР непосредственно в этап проектирования ВС и предшествующий ему этап технико-экономического обоснования, что позволяет создавать конструкцию ВС под выбранную систему ТОиР с учетом всех ожидаемых условий эксплуатации ВС этого типа.
В отечественной системе ТОиР программа ТО в виде Регламента ТО формируется производителем совместно с авиационными властями для всех авиакомпаний одинаковая. Отступления от Регламента невозможны до тех пор, пока он не будет утвержден и пересмотрен производителем для всех авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип.
В зарубежной системе ТОиР программу ТО каждая авиакомпания разрабатывает для себя самостоятельно на основе документов, предоставляемых производителем и авиационными властями страны регистрации ВС.
Авиакомпанией ФГУП ГТК «Россия» эксплуатируется парк из 5 самолетов Boeing-737-538, программа ТО которых была составлена компанией провайдером инжинирингового и логистического обеспечения Lufthansa Technik на базе устаревшей логики стандарта MSG-2. Сегодня Boeing Inc. предоставляет возможность авиакомпаниям перейти на более современный уровень ТО, в основе которого лежит новейшая логика формирования процессов ТО в соответствии с новым стандартом MSG-3.
Производителем предоставляется руководство по созданию программы ТО – Maintenance Planning Document. Перевозчик должен решить для себя один вопрос – зачем ему нужно переходить на новую логику ТОиР?
Для того чтобы определиться с необходимостью перехода на программу ТО, основанную на MSG-3, необходимо провести исследование и понять природу и принципы формирования программы ТО за рубежом, а также понять – что такое MSG.
Только имея полное понимание этих процессов, можно приступать к самостоятельной разработке программы ТО.
Существует несколько причин, по которым авиакомпаниям следует переходить с логики формирования программы ТО MSG-2 на логику MSG-3:
1. В MSG-2 не учитываются должным образом скрытые функциональные отказы (это становится особенно важным в новейших «электронных» самолетах).
2. В MSG-2 не различаются работы по техническому обслуживанию, направленные на поддержание летной годности и на сокращение экономических издержек.
3. Логика MSG-2 является недостаточно строгой. В ней пользователь может сам определять, что он хочет сделать с изделием и интерпретировать требования MSG-2 по-своему. В этих условиях на принятие решений очень сильно влияние может оказывать человеческий фактор.
4. MSG-2 не ссылается, а следовательно и не учитывает конкретные документы авиационных властей FAA, например: FAR 25.571 допуски на повреждения и усталость конструкции, программа контроля и предупреждения коррозии (CPCP), расширенный зональный контроль (EZAP), работы и интервалы при попадании в зоны электромагнитных полей повышенной интенсивности.
5. Как правило, MSG-3 подразумевает меньше плановых работ по ТО, чем MSG-2, т.к. третья версия стандарта использует философию контроля состояния ВС «сверху вниз», а не «снизу вверх».
a. Например, гидравлический насос с точки зрения MSG-2 мысленно разбивается на части, и анализируется – какие из них могут отказать влияние на отказ. После этого выбираются работы по техническому обслуживанию, направленные на предотвращение отказа любой из частей.
b. Напротив, с точки зрения логики MSG-3 рассматриваются гидравлические системы, и определяются условия отказа каждой из систем. В зависимости от результата (влияние на безопасность полета или экономичность) определяется эффективный объем работ, чтобы предотвратить потерю системы целиком.
6. MSG-3 предоставляет эксплуатанту мощный аналитический инструмент, который позволяет минимизировать, а иногда и вообще устранить влияние человеческого фактора при формировании объема работ по ТО. У руководителей организаций по поддержанию летной годности появится более четкое представление о необходимости проведения тех или иных работ. Можно будет достаточно аргументировано убирать избыточные и добавлять необходимые работы.
7. Много сложностей возникает при определении стратегии технического обслуживания компонентов: по ресурсу, по состоянию или по состоянию с контролем уровня надежности, когда нет накопленной информации, если изделие новое. Какие именно работы надо проводить, когда изделие эксплуатируется по состоянию: детальный осмотр или опробование, operational check или visual check, или всего лишь внешний осмотр?
8. Ожидается, что переход на программу ТО, основанную на MSG-3, даст реальную и ощутимую экономическую отдачу. Прогнозируемое уменьшение экономических затрат на плановое ТО может достигнуть 30%. Экономия достигается путем уменьшения количества работ по ТО или увеличения интервалов между работами и уменьшения времени простоя авиационной техники путем равномерного распределения работ в течение жизненного цикла.
Разумное уменьшение количества работ по ТОиР зачастую положительно влияет на безопасность эксплуатации ВС. Большее количество работ означает больше вероятности ошибок при выполнении и завершении работ. Влияние человеческого фактора при выполнении операций по ТО очень высоко.
9. Переход на логику формирования программы ТО MSG-2 поддерживается авиационными властями различных стран.
- Концепция технического обслуживания и ремонта
- MSG как средство разработки первоначальной программы ТО
- Процедуры MSG. История развития
- Отличия MSG-3 от MSG-2
- Логика действия MSG-3
- Участники MSG анализа
- Отчет MRBR и MPD
- Первоначальный отбор кандидатов в важные для ТО объекты MSI
- Анализ важных объектов MSI и формирование требований к программе ТО
- Требования к ТО при сертификации
- Формирование пооперационной ведомости на выполнение работы
- Правовая и документационная база программ ТО. Требования EASA
- Определение интервалов выполнения работ и программа надежности
- Влияние данных по надежности на выбор работ и интервалов
- Интервалы при случайном распределении отказов
- Анализ надежности. Распределение Вейбулла
- Включение работ по ТО в формы в соответствии с трудозатратами
- Сегментирование форм ТО
- Содержание разрабатываемой программы ТО
- Методы ТО и виды работ
- Термины, используемые при описании работ
- История развития автоматизированных средств процессов ТО
- Экономическое обоснование новой программы ТО